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与尊龙凯时官方网站比亚迪的朋友聊天，谈起这家公司老板王传福的作息。他的员工表示，王老板通常的作息是，一大早开着一台F3DM来到公司的专用车位，然后在大楼里工作一整天，通常在员工食堂吃饭，一般都是在大家吃完之后，人不多的时候，一个人坐在那里默默地吃。
“你们不去找他搭讪，说个话？”
“不会去和老板搭讪的，我们也怕打断他的思路，他好像时时刻刻在想着技术方面的事情。他不太喜欢接受你们采访，他更喜欢和科研人员在一起研究个什么。”
如果隐去王传福的名字，这段描述会让人想起另一个传奇企业家——乔布斯，一个专注技术的行业领导者也许就是孤独的。这份孤独能否为比亚迪带来实质性的变化呢？
2013年对于比亚迪来说是个不寻常的年份，这家公司进入汽车业已经10年。弹指一挥间，当初进入汽车业是觉得有大量商业机会。但是，王传福现在回想起当初的决定肯定五味杂陈。市场议论最多的话题不再是商业机会，而是自主品牌还能活多久。
比亚迪在上海车展上，迎来了2013年的全新作品：思锐、秦。思锐为比亚迪在其长沙生产基地出品的第一款车型，它的问世可视为比亚迪转型升级的标志。
另外，F3DM的后续者，名为“秦”的第二代双模电动车也会亮相，电池重量较F3DM减轻一半。电压从原先的300伏提升至500伏，功率重量比从1千瓦提高到3.5千瓦，百公里综合能耗成本相当于2升油。这些数字让人欣喜，王传福自此可以不再开F3DM上下班了。
3月底，在比亚迪的一次内部会议上，王传福表示，三年调整期结束，意味着比亚迪正式踏入“二次腾飞”元年，未来汽车业务的恢复、新能源汽车大规模推广都将有效提升集团盈利水平。
然而，不管是思锐也好，秦也罢，它们诞生的光景并不好，或者对这家公司来说，正是“诸事不利”的时候。
刚刚公布的2012年业绩报告中，比亚迪净利润下降了94%，成为“降幅王”，整个净利规模仅为8100万元，也就是说对于一个员工规模超过16万人的企业来说，每个员工在2012年辛苦一年仅创造了500元财富。然而同期，另一家民营车企长城汽车净利为比亚迪的60倍。
此外，细心的记者列举出2011年、2012年年报中的员工数量，指明比亚迪在过去1年中裁员过万。
在比亚迪宽广的产品线上，电池和太阳能光伏成为2012年拖后腿的的关键，很多按照以期货形式约定采购价格，让比亚迪不仅没能套期保值，相反折进去很多钱。然而，这并不是问题的关键，比亚迪仍需重新审视自己的业务链。
长城汽车已经成为全球除保时捷外，利润率第二高的车企。长城汽车的崛起，给比亚迪传递了几个信息：首先，自主品牌可以在市场的缝隙中找到空间，哪怕这个市场上合资品牌已经非常强大，哪怕这个市场增速大不如前；其次，低端车并不意味着不赚钱，通过更为有效的管理可以让“精益制造”的魔力再次释放；第三，需要专注在某一个领域发力，汽车是制造业，指望一蹴而就的想法太天真。
在过去三年阵痛期中，比亚迪遭到诟病的点很多：用人工代替机器，导致产品质量波动严重；进行垂直整合，顾了成本不顾品质；分网销售，拉动了销量损害了经销商的利益；多产业链齐头并进，消耗了企业宝贵的资源……
然而，从今年年报的各种数字来看，比亚迪已经“触底”，反弹在即。人海战术已经慢慢改变；供应商体系也开始建立（不再自己大包大揽）；销售网络正在合并；车型换代也在进行。
今年1月，在比亚迪北京技术品鉴会上，王传福说，搞自主品牌要有壮士断腕的决心和勇气。其实，还有另外一句话他没有说出来——那就是要有耐得住寂寞的韧劲。只有这股韧劲才能对抗合资品牌的竞争，这种裹挟着国资、外资双重身份、双重优势的企业形态，在中国市场仿佛巨人泰坦，挑战他必须几十年如一日地刻苦用心，耐住寂寞。